Izgradili su je Englezi, u vremenskom periodu između 1851. i 1856. godine, kada je otvorena i stavljena u funkciju. Reorganizacijom  u vojsci i u politici u prvoj polovini XIX stoljeća Osmanska država je prvenstveno željela mnogo više obratiti pažnju na evropski dio Osmanske imperije ( Rumeliju ) i u tu svrhu je pokrenula sveobuhvatne radove na izgradnji jedne željezničke pruge na tom području.

      Zbog toga je 1870. godine započet, a 1888. godine završen projekat o željezničkoj pruzi u Rumeliji koja će biti duga 1279 km. i koja će Istanbul povezati sa glavnim gradovima zapadnih zemalja kao što su Pariz, Beč i Berlin. Na taj način će Istanbul u historiji postati tačka od koje idu i u kojoj se završavaju svi putevi. On je za Zapad jedan očaravajući svijet, a za Istok mjesto gdje se ostvaruju snovi.

Ideja o spajanju Istoka i Zapada je rasla u Istanbulu i počela dobijati snagu, kao i ideja o projektu jedne željeznice koja će olakšati dolazak u sva sveta mjesta monoteističkih  religija ( islam, kršćanstvo i jevrejstvo, op. prev.) Mekku, Medinu i Jerusalem.

U vrijeme ostvarenja ovog projekta Osmanska imperija je nastojala da ojača vojni i politički utjecaj u tim područjima.

Američki inžinjer dr. Zimpel prvi je 1864. godine iznio ideju o gradnji Hidžaske željeznice. Zapovjednik Hidžaza Osman Nuri-paša je 1891. godine poslao  pismo sultanu u kome je obrazložio potrebu o izgradnji  oblasne željeznice koja će spojiti Mekku i Džiddu. Međutim, najozbiljniju ideju o izgradnji ove željeznice dao je direktor vakufskog odjela u Džiddi Ahmet Izet-efendi, poznatiji po svome nadimku Arap Izet-paša. On je 1891. godine uputio sultanu jednu predstavku u kojoj je govorio o prednostima  izgradnje  željeznice od Damaska do Medine. On navodi da bi ta željeznica bila dobro  sredstvo za odbranu od napada pobunjenika koji su usmjereni prema Hidžazu, a u isto vrijeme bi u velikoj mjeri olakšala obavljanje hadždža. Ova predstavka je izazvala veliku pažnju sultana. On ju je radi daljne analize poslao članu Vojne komisije general-pukovniku Mehmed Šakir-paši. Dotični paša nije ostao samo pri tome da prouči predstavku nego je uradio i plan moguće željeznice kao i plan trase željezničke pruge i to zajedno sa jednom kartom poslao sultanu.

U ovo vrijeme osmanska željeznica je došla u poziciju da se takmiči sa željeznicama  velikih država oko ulaganja. U vrijeme projekta željeznica sve velike evropske države su se i ekonomski i politički mogle približiti pa su zbog toga visoki službenici Osmanske  države znali očekivanja zapadnih zemalja. U isto vrijeme oni su nastojali napraviti jednu vrstu ravnoteže u vojnom i ekonomskom pogledu. Zbog toga su u vrijeme podjele koncesija bili na velikim mukama. Evropska preduzeća su sve jedno od drugog bila jača i davala bolje uslove. Ova politika ravnoteže koju je uspostavio sultan Abdulhamid II je u Evropi pokazala ekonomsku snagu Njemačke i donijela joj određene prednosti. Njemačka je kasnila po pitanju kolonija i izgubila trku za tržišta sa drugim zapadnim zemljama. Zbog toga je s ciljem iskorištavanja  podzemnih i površinskih bogatstava Osmanske imperije pri kraju XIX stoljeća svoje snage usmjerila prema ovom veoma plodnom području. Iz tog razloga je između 1885. i 1888. godine u Anadoliju slala svoje stručnjake. U svojim izvještajima koji su nastali kao plod istraživanja oni su govorili da se u ovom području može uzgajati pšenica i druge žitarice. Osim toga se može uzgajati pamuk potreban za njemačku tekstilnu industriju. Naglašavali su i  postojanje uglja i petrola u ovom području. Nasuprot ovome njemačkom približavanju svoje poglede prema Osmanskoj državi su usmjerili i Engleska, Francuska i, u nešto  manjoj mjeri  Rusija. Bio je to jedan od razloga popustljivijeg stava vlade prema ovoj državi. Prema sultanovim riječima:» Nijemci su zainteresirani  radi ekonomske i materijalne dobiti, dok su druge velike države samo u utrci za komadanjem Osmanskom državom».

Tačno prije sto godina ( u pitanju  je 1998. godina, kada je ova knjiga napisana, op. prev. ) njemački imperator Wilhelm II je po drugi put posjetio Istanbul. Ovo je bila prijelomna tačka za otvaranje ekonomskih i političkih  veza između Njemačke i Osmanske države. Nakon potpisivanja koncesija za izgradnju i eksploataciju Anadolskih željeznica 1888. godine, najveća strana investicija od tada do 1898. godine bilo je ulaganje u izgradnju Bagdadske željeznice koje je povjereno Njemačkoj.

Wilhelm II je 21. oktobra 1898. godine u posebnom privatnom vozu Preduzeća Anadolske željeznice pošao u obilazak  Anadolije. U vrijeme obilaska informirao se o inicijativi Anadolske njemačke željeznice i dobio osnovne utiske. Nasuprot drugim evropskim državama ovaj obilazak je protekao u najboljem raspoloženju. U govoru koji je Wilhelm II održao na mezaru Salahuddina  Ejjubija izrazio je zahvalnost sultanu Abdulhamidu II na gostoprimstvu i iznio konstataciju da je on prijatelj  sultana, a  također i 300 miliona muslimana sa njim. Ovo prijateljstvo dopire do Jupiterovog svetišta u Baalbeku u kome su obješene dvije knjige: njemačka i osmanska.

Činjenica da će se Njemačka putem Istanbula povezati sa Basranskim zaljevom i da će se Bagdadska željeznica graditi njemačkim kapitalom bacila je u veliku brigu zapadne zemlje. Engleska je smatrala da će njemački utjecaj  doprijeti putem željeznice sve do Srednjeg istoka i Basre, a na taj način bi mogla doći u opasnost i Indija. Slično tome je razmišljala i Francuska koja je bila zabrinuta i smatrala da bi mogla doći u opasnost Sirija i Palestina. Rusija također nije željela produženje Bagdadske željeznice na Istok.

S ciljem ublažavanja pritiska evropskih država povremeno su davani pojedini ustupci, ali ipak  se započelo sa gradnjom Bagdadske željeznice 1903. godine. Uprkos povremenoj sporosti ona će se nastaviti i imaće odlike mrtve trke suparništva između Njemačke i Engleske pri kraju I svjetskog rata. To suparništvo će se ogledati u besciljnoj borbi kao i političkoj borbi.

Sultan Abdulhamid II će dugo vremena nakon potpisivanja sporazuma sa Njemačkom za gradnju Bagdadske željeznice, ostvariti svoju dugogodišnju želju i konačno  2. maja 1900. godine izdati svoj proglas nazvan  «Hidžaska željeznica». Hidžaska željeznica je na jedan način rezultat nastavka Bagdadske željeznice. Obje ove željeznice se spajaju u Istanbulu, glavnom gradu Osmanske imperije. Istanbul će biti spojen sa tom željeznicom putem od Damaska prema časnim gradovima Mekki i Medini. Sultan je izrekao svoje iskreno mišljenje generalnom direktoru Anadolskih željeznica da se Istanbul spoji sa časnim gradom Mekkom sa jednim željezničkim kanalom. Prema urađenim proračunima  put željeznicom od Istanbula do Mekke bi se mogao prijeći za 120 sati.

Druga osmanska željeznica, Hidžaska željeznica, neće se davati u koncesije stranim firmama i kompletno finansiranje će biti iz  vlastitih izvora. Planirano je da  se  nova željeznica u unutrašnjosti spoji sa Bagdadskom željeznicom. Od Damaska će ići do Medine. Zatim će se produžiti do Mekke i Džidde. Odatle do Jemena i srednje Arabije, a nakon toga će ići prema  Bagdadu i Basri. Ova željeznica će biti ponos islamskoga svijeta.

Ova sultanova namjera je u početku od strane  Evropljana primana veoma podrugljivo. Njemački ambasador Marshal Von Bieberstein koji je bio poznat kao veoma blizak sa sultanom u raportu koji je poslao u Ministarstvo vanjskih poslova kaže: « Ni jedna osoba koja ima imalo pameti ne vjeruje da se može izgraditi 1200 kilometara željeznice i postići ovaj vjerski cilj».

Projekat  Hidžaske željeznice je u islamskom svijetu dočekan sa oduševljenjem. Mjesecima je to bilo glavna i najvažnija tema u štampi Osmanske države, Indije i Arapa. Sabah novine koje su izlazile u Istanbulu govorile su  o ovoj željeznici kao o svetoj željeznici i kao o najveličanstvenijem djelu halife: «Željeznica o kojoj je riječ nije osmanska željeznica ona je željeznica vjerovanja».( Sultan kao svjetovni autoritet svih muslimana bio je ujedno i halifa, vjerski autoritet, op. prev.)  

Predviđanja su bila da će Hidžaska željeznica koštati 4 miliona lira. Ukupni iznos državnog  budžeta u 1901. godini mogao je da pokrije samo 18% ovog iznosa. Više od ovoga iznosa uzeti iz budžeta bilo je nemoguće. U vrijeme kada je država imala financijskih problema ostvariti jedan ovakav projekat sa ovolikim iznosom je pitanje za ekonomiste i nije se moglo riješiti sakupljanjem dobrovoljnih priloga. Zbog velike hitnosti za sredstvima, radi početka radova, odlučeno je da se digne kredit od Ziraat banke ( Poljoprivredna banka ). 

Sultan je započeo kampanju za dobrovoljne priloge tako što je on dao  50 000 lira kao dobrovoljni prilog. Njega su slijedili i drugi državni činovnici, visokopozicionirani službenici i vojska. Veliki broj službenika je po jednu svoju platu izdvojio na ime dobrovoljnog priloga za Hidžasku željeznicu.  Narod je u tom pogledu slijedio zvaničnike. Hiljade stanovnika Osmanske države od djeteta do najstarijeg, od muškaraca do žena je pomoglo ovu stvar. Doslovice sa sve četiri strane svijeta stizala je pomoć tako da je sakupljen značajan dio potrebnog iznosa. Tako je npr. došlo na ime dobrovoljnog priloga iz Indije blizu 40 000 lira. U Indiji je s ciljem sakupljanja pomoći za ovu željeznicu formiran poseban komitet. Dok je sakupljana pomoć za ovu željeznicu u Indiji i Egiptu vladalo je nezadovljstvo prema Englezima.

«Put vjere» ili «sveti put», kako je nazivana Hidžaska željeznica, počinjao je od današnjeg glavnog grada Sirije, Damaska, i išao do Medine, grada u Saudijskoj Arabiji, a imao i jedan krak koji se veže za luku Haifu, iznosio ukupno 1766 kilometara. To je veoma težak i zahtjevan put, koji je ostao ime koje daje snagu i poštovanje.

Muslimani iz Maroka, Tunisa, Alžira, Rusije, Kine, Singapura, Holandije, Južne Afrike, Rta Dobre Nade, Jave, Sudana, Pretorije, Bosne i Hercegovine, Skoplja, Filibea, Konstance, Kipra, Beča, Engleske, Njemačke i Amerike su dali dobrovoljne priloge za Hidžasku željeznicu. Čak je i veliki broj nemuslimana dao dobrovoljne priloge za Hidžasku željeznicu. Bilo je tu Nijemaca, jevreja kao i veliki broj kršćana. Neki državnici kao što su: emir Maroka, iranski šah i emir Buhare su poslali pomoć. Do 1908. godine ukupan iznos od dobrovoljnih priloga popeo se na 1 127 893 lire što je iznosilo 29% potrebnog iznosa. Da bi se nagradile osobe koje su dale dobrovoljni prilog davane su im medalje Hidžaske željeznice od nikla, srebra i zlata. Ove medalje su igrale veliku ulogu u daljnjem davanju dobrovoljnih priloga i one su ih usmjeravale. Zajedno sa medaljama davani su i berati u kojima se jasno govorilo ko je i koliki iznos dao. Ove medalje i berati davani su najstarijem muškom djetetu i one su se prenoseli sa generacije na generaciju.

Poslije dobrovoljnih priloga najveći izvor za izgradnju Hidžaske željeznice sa udjelom od 22% je porez i potrošnja sa crtanim papirom i papirom  sa ilmuhaberom, prihod od kurbanskih kožica i uspješno finacijsko poslovanje od početka do kraja gradnje tako da je svake godine prihoda bilo više od rashoda. Engleski pisac R. Tourret u knjizi Hidžaska željeznica kaže za ovaj projekat slijedeće: «Možda je ovo jedina željeznica bez dugova,  bez davanja kamata i jedina željeznica koja je imala pozitivno poslovanje na svome završetku».

 Tako je «put vjere» ili «sveti put», kako je nazivana Hidžaska željeznica, počinjao od današnjeg glavnog grada Sirije, Damaska, i išao do Medine, grada u Saudijskoj Arabiji, a imao i jedan krak koji se veže za luku Haifu, iznosio ukupno dužinu od 1766 kilometara. To je veoma težak i zahtjevan put, koji je ostao ime koje daje snagu i poštovanje.

Gradnja Hidžaske željeznice  zvanično je počela 1. septembra 1900. godine, poslije jedne  svečanosti. Na toj svečanosti je postavljeno 1,05 m pruge uskotračnog kolosijeka. Jedan od najvažnijih razloga zašto se opredijelilo za prugu uskotračnog kolosijeka je bio taj što je takva gradnja bila jeftinija u odnosu na gradnju drugih pruga i što se mogla lakše uraditi. Čak je i pruga Bejrut-Damask-Muzejrib koja se počela  graditi 1900. godine, bila pruga uskotračnog kolosijeka i bilo ju je  lahko sastaviti sa Hidžaskom željeznicom. Međutim,  Anadolska, Bagdadska i pruga Sjeverne Sirije su bile pruge sa normalnim kolosijekom, što je predstavljalo problem prilikom spajanja sa Hidžaskom željeznicom.

Tehnički poslovi u vezi sa željeznicom bili su povjereni njemačkom inžinjeru Meissneru. U kasnijim godinama njemu je dat naziv paša, a to je za stranca predstavljalo izraz velikog poštovanja. Osim Meissnera kao inžinjeri su radili još: sedamnaest Turaka, dvanaest Nijemaca, pet Italijana, pet Francuza, dva Australijanca, po jedan Belgijanac i Grk. To znači da je radilo ukupno 43 inžinjera. Kako su poslovi napredovali to se smanjivao broj stranih, a povećavao broj osmanskih inžinjera. U časnim mjestima  sav posao su obavljali inžinjeri muslimani. U velikom procentu poslovi oko Hidžaske željeznice su obavljeni zajedno sa vojskom. Tu se nalazilo oko 7500 osmanskih vojnika. Oni su u početku radili u mjestima koja su ravnija. Pješački bataljoni su kopali teljište, vadili kamenje iz kamenoloma, postavljali kamenje ispod pragova, bili zaposleni oko izgradnje potpornih zidova. Poslove u vezi inžinjerije su radili obični vojnici, kao i poslove sa kamenjem, obradom drveta, u vezi vatre i poslove u vezi mašinstva. Uzeti su i službenici koji su obavljali  poslove oko telegrafskih linija i  obavještenja na radio-stanicama. Na Hidžaskoj željeznici su radili i bataljoni vojske  iz reda mornarice. To se posebno praktikovalo  kada je dolazila roba za željeznicu u lukama Bejrut i Hayfa i kada je trebalo te stvari prenositi. Vojnicima koji su radili na Hidžaskoj željeznici je plaćan njihov posao, a nagrađivani su tako da su jednu godinu ranije otpuštani iz vojske. Osim vojske bilo je tu i domaćeg stanovništva koje je živjelo uz trasu Hidžaske željeznice i koje je ostalo poznato pod nazivom «amele-i mukellefe» kao i neki stručnjaci iz Evrope. Posebno su za  poslove kao što su izgradnja tunela ili stanica, kao ispaljivanje dinamita ili probijanje stijena uzimani Italijani, Albanci, Palestinci i Grci.

Iz  Knjige-albuma fotografija o Hidžaskoj željeznici ( str. 9-17 ) bez imena autora, Istanbul 1999. godine.

S turskog preveo:  

Mr. Kemal Bašić